巨额亏损让很多人都感到惊讶，每年五千多亿元的支出花到了什么地方?更让人难以接受的是，在“贷款修路，收费还贷”的模式下，不仅巨额亏损会继续存在，收费站也将会一直存在下去。

　　【导语】

　　比利时诗人凡尔哈伦曾经写到：“所有的道路都通向城市。”在他生活的20世纪初，这句诗隐喻了城市作为权力和财富中心的事实;但是，如果凡尔哈伦生活在今天的中国，或许会改写自己的诗句：所有的道路都通向收费站。

　　在中国10余万公里的高速公路上，90%的都要收费，中国收费公路的总里程更是占到了世界收费公路总里程的一半。因此，很多人都把高速公路称为“印钞机”，正所谓“车轮一响，黄金万两”。

　　然而在昨天，中国交通运输部发布的2014年全国收费公路统计公报显示：2014年，全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口达1571.1亿元，相比2013年度的亏损661亿元大幅增长。

　　巨额亏损让很多人都感到惊讶，每年五千多亿元的支出花到了什么地方?更让人难以接受的是，在“贷款修路，收费还贷”的模式下，不仅巨额亏损会继续存在，收费站也将会一直存在下去。

　　如果选择美国的建路模式，中国建不了这么多高速公路

　　上世纪80年代初，中国公路基础设施建设滞后，建设资金不足是全国各地面临的共同问题。处在改革开放前沿的广东率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想。1981年，香港商人霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车投入使用，并建起了全国首个路桥收费站。这是中国收费公路的开端。

　　广东的改革实践掀起了“蝴蝶效应”，1984年国务院正式决定实行“贷款修路，收费还贷”。1988年，交通部、财政部、国家物价局联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立，并延续至今。

　　很多人都有疑问，同样是建高速公路，为什么美国不需要向银行贷款，而且大多数公路不收费，只需要收取燃油税就能解决问题?

　　现在美国的高速公路建设体系是1956年确立的，美国国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金。这个基金的目的是使汽油税(以及轮胎税和卡车税)专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路。

　　为什么要采取燃油税的方式?一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。

　　中国在开始建设高速公路时为什么没选择美国这种模式呢?这个方案要得以实行，汽车保有量是重要前提。在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流。而在中国开始建设高速公路的80年代末，全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆。如果学习美国模式，筹措到的资金对于建路来说，确实是杯水车薪。

　　于是，向外借款然后再向行车人收费就成为一个自然而然地选择。1988年中国高速公路的里程数还是0公里，截止到去年，中国高速公路的总里程超过10万公里，跃居世界第二。客观来说，中国高速公路的融资体制有它的优势：中国用20多年的时间完成了不少国家需要50年才能完成的任务。但与此相伴的是，收费模式一旦开启，就呈现失控的状态。