天水地区常见病分析塈健康指南(下)
2011-01-27
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5月第二周的星期二世界哮喘日
1998年12月11日,是在西班牙巴塞罗那举行的第二届世界哮喘会的开幕日,全球哮喘病防治创议委员会(GINA)与欧洲呼吸学会(ERS)代表世界卫生组织(WHO)提出了组织世界哮喘日活动的建议,并将该日作为第一个世界哮喘日。自2000年起,每年5月第二周的星期二都举行宣传活动。
世界哮喘日的宗旨是:使人们意识到哮喘是一个全球性的健康问题;宣传已经取得的科技进步;并促使公众和有关当局参与实施有效的管理方法。
1998年12月11日第一个世界哮喘日,主题是“帮助我们的儿童呼吸”。
2000年5月8日第二个世界哮喘日,主题是“让人人正常的呼吸”。
2001年5月3日第三个世界哮喘日,主题是“联合起来战胜哮喘”。
2002年5月7日第四个世界哮喘日,主题是“认识哮喘”。
2003年5月6日第五个世界哮喘日,主题是“重视哮喘,健康生活”。
2004年5月4日第六个世界哮喘日,主题是“重视哮喘,减轻负担”。
哮喘病人不宜使用的药物:误用心得安、心得宁可致病情发作、加重,甚至死亡;阿司匹林、安乃近、氨基比林、安痛定、索米痛、非那西汀、扑热息痛、保泰松、消炎痛、布洛芬、甲灭酸、双氯灭酸、炎痛喜康以及含此类成分的抗感冒药会导致哮喘加重;
传统抗哮喘药:异丙肾上腺素气雾剂、麻黄素、百喘朋等会使哮喘病人心跳加快和心律不齐。(郭趁义)
4月7日世界卫生日主题:道路安全
1 世界第一个机动车致死案例 1896年8月17日,44岁的布里吉特•德里斯科尔(Bridget Driscoll),两个孩子的母亲,成为世界上第一个被机动车撞死的人。当她和她十几岁的女儿正要穿过伦敦市水晶宫前的广场时被一辆汽车撞倒。据目击者陈述,那辆汽车“开得飞快”,车速可能达到每小时12.8公里,但按当时的规定车速不应超过每小时6.4公里。司机是一位年轻人,为炫耀这种新发明,他让人免费乘车。按某些人的说法,他还试图让一位年轻的女乘客留下深刻印象。在验尸时,验尸官说:“这样的悲剧不应该再发生了。” 2 后来发生了什么 现在,小轿车、轻型汽车、公共汽车、卡车、摩托车、电动自行车以及其他类型的机动双轮和三轮车充斥我们的街道。在一些高收入国家,平均每两个或3个人就有一辆小轿车。在另一些国家,小轿车越来越流行,有的机动车(如摩托车)已成为主要的交通运输工具。不同类型的机动车合用着道路,还常常与行人、动物以及自行车争抢道路。于是,交通事故时常发生,类似1896年布里吉特•德里斯科尔命丧车轮的悲剧愈演愈烈,尽管当年的验尸官发出了严厉的警告,事实上,交通事故以及由此带来的伤害仍然发生了成千上万次。据估计,2002年的道路交通事故使118万人丧生,使2000万~5000万人受伤。数以百万计的人因此需要住几天、几周乃至几个月医院。近500万人会落下终身残疾。如果按目前趋势发展,到2020年每年因道路交通事故所导致的死亡和残疾数目将增加60%以上,将处世界卫生组织发布的全球疾病和伤害负担的第三位,而在1990年仅居第九位。 3 不同国家道路使用和交通伤害不同 一般来说,高收入国家人均小轿车数较大,人均道路公里数也多。他们还花费更多的钱用以设计和建造安全的道路,并采用其他措施以预防道路交通事故和伤害的发生。而在其他国家,常常没有足够措施来解决交通混杂及车速问题。行人、自行车、摩托车和电动自行车以及其他非机动两轮或三轮车,相互拥挤,与小轿车、载客大篷车、小公共汽车、公共汽车和货车一起争道。通常,行人没有人行道或安全的人行横道。此外,保证道路交通安全的法律通常不健全,缺少道路交通立法和强制执法,同时在事故发生时,对伤者的急救不力,随后的医疗和康复措施也跟不上。因此,低、中经济收入国家占全球道路交通伤害比例偏高。 据统计,2002年,全球道路交通伤害所致死亡率为19.0/10万。在高收入国家死亡率较低,为12.6/10万;而在低收入和中等收入国家,死亡率较高,为20.2/10万。欧洲的高收入国家死亡率最低,平均为11.0/10万,在英国低至5.4/10万。在非洲和东地中海地区的低收入和中等收入国家,死亡率分别为28.3/10万和26.3/10万。在2002年,低、中经济收入国家,90%的伤残调整生命年(DALYs)因道路交通事故引起。 如果当前的趋势持续下去,到2020年,在高收入国家每年道路交通死亡和致残的数目可能降低30%之多。其主要原因是它们将继续致力于改善道路安全。与此同时,全球每年道路交通死亡和致残的数目可能上升60%。这就是说,低收入和中等收入国家每年增加的道路交通死亡和致残数将大到足以占全球60%增加率的全部,并将高收入国家道路交通死亡和致残数降低对全球统计数字的影响一笔勾销。 低收入和中等收入国家的道路交通死亡和致残数增加的主要原因包括:这些国家的人口比高收入国家增长快;农村人口大量迁移到城市,更依赖于机动车交通运输;建设了许多新道路以支持经济发展,越来越多的人买得起机动车并在这些道路上出行,而安全措施却难与这些迅速的变化配套。 4哪些人最易受到交通伤害 行人以及骑自行车、摩托车、电动自行车者受到的保护最少。按出行的公里计算,他们承受的风险大于小轿车和更大的机动车的驾驶员和乘客。道路安全专家称他们为“易受伤的道路使用者”。 那么哪些人容易受到交通伤害呢?调查显示,男性、老人和儿童,尤其是贫困家庭的儿童。这是因为,成年男性除了更喜欢拥有和驾驶自己的机动车外,更可能有酒后驾车,高速驾车或其他不计后果的行为。而男孩更喜欢在车来车往的道路上玩耍、跑步或骑自行车,甚至不顾路况而闯到街上。老年人可能不如其他年龄的人那样机警和灵活,因此在道路事故中更容易受到伤害。一旦老年人受伤更容易导致死亡或残疾。城市贫困居民区的儿童常常把马路当成游戏或运动场所,在那里行走或骑自行车,因为他们没有别的地方可以玩。他们比成人目标小,因此常常被机动车撞上。贫困儿童受伤后,往往难以获得本国最好的医疗服务。结果,他们更容易导致死亡或伤残。 除此之外每个交通伤害者的亲朋好友都会承受着短期或长期的躯体、心理和社会方面的痛苦折磨。据粗略估计,现在全球有1亿个家庭要面对家庭成员最近或过去在交通事故中致死或致残的问题。他们要克服丧亲之痛,要照顾致残者。他们也常常会降低收入,增加支出,还要与警察、法庭、保险商、医疗单位以及其他政府部门打交道。情绪和经济方面的压力有时会使他们抑郁,并由此导致躯体疾病,甚至自杀。还有许多儿童成了孤儿。 道路交通事故给全球和各国造成的经济损失有多少?按保守的估计,全球每年道路交通伤害造成的经济损失近5200亿美元,在中低收入国家为650亿美元。高收入国家在道路交通事故中蒙受的损失要高得多,因为这些国家处理每个道路交通事故案例时在应急反应、医疗、康复、诉讼、理赔和支付残疾补助金等方面花的钱都多得多。总之,估计道路交通事故造成的损失在高收入国家占国民生产总值(GNP)的2%。低收入和中等收入国家道路交通事故造成的损失平均占国民生产总值的1%~2%。每年因道路交通事故损失的650亿美元,比发展中国家获得的发展援助总和还多。 5车祸如何预防 减少与道路交通的接触 ●设计社区时应使人们居住、工作、上学、购物的地方彼此相距不远,人们不必每天走很长的路。 ●设计不同类型的道路,使不同类型的车辆各行其道。如,穿过居民区和购物区的道路应设计成不鼓励机动车辆穿行(这些车辆的起点站和终点站都不能设置于此),在此地区行驶的车辆速度也应受到限制。 ●为行人提供安全的人行横道,人行道,为骑自行车者提供单独的自行车道。 ●提供便于人们乘坐而且安全运行的公共交通工具。 降低车祸的发生率 ●提供有助于交通安全的环境。 ●设计或改善道路时将速度、方向不同的道路使用者分开。 ●无论在白天还是夜间,均要使道路、道路标志、车辆以及道路使用者更为醒目。 ●制定和执行限制驾驶员最高血液酒精浓度的法律。 ●限制车速,并设计交通绕行道路(如环岛),用限速摄影机监督执行限制车速的规定。将车速从50公里/小时提高到60公里/小时,发生交通事故的可能性就会提高8倍。将车速降低1%就能使车祸的发生率降低2%~3%。让车辆绕行的措施对于城市地区降低道路交通事故发生率非常有效。 ●要求摩托车和电动自行车在白天也打开车灯。 ●实行驾驶员结业后的分等级执照制度,初学者在驾驶机动车时,必须由一名有驾驶经验者陪同上路,如初学者无人陪同,只能在白天驾驶机动车,并且要限制乘坐人员的数量,由此渐进,直到成为有经验的合格驾驶员。 ●在需要长距离开车的高速公路上,提供休息站以帮助预防疲劳驾驶。 减少车祸发生时造成的伤害 ●小轿车以及其他四轮机动车均应装置供所有驾、乘人员使用的安全带。驾、乘人员在车辆开动时均应系上安全带。 ●鼓励在新轿车里安装气囊,因为即使未系上安全带,气囊也能自动保护驾、乘人员。 ●要让儿童坐在后排座位上,因为他们坐在那里更安全(不要让儿童坐在成人的膝上,否则出现撞车事件时成人会压伤儿童)。 ●要求所有骑自行车、摩托车、电动自行车的人都戴头盔。 ●道路标记及其他设施应合理,使机动车与其发生碰撞时可减缓冲击力,从而对驾乘人员起到一定的保护作用。 ●对于所有机动车,包括公共汽车和货车的设计,都应考虑在与行人和其他道路使用者相撞时,其前部和其他表面造成的伤害最小。 减少车祸后的伤害 ●机动车的设计应尽量降低其在发生碰撞后起火或危险物品泄漏的可能性,同时使驾乘人员在发生碰撞后容易逃离或便于急救人员的施救。 ●对所发生的事故应及时发现并作出反应,要有良好的急救通讯和运输系统。 ●在车祸现场进行适当的急救,在急诊室提供适当的医疗服务,并在急诊处理后提供适当的医疗和康复服务。 ●认识道路交通伤害案处理的独特性和复杂性,对可能需要处理交通伤害的卫生专业人员提供专业化的培训。 6我们可以做些什么 政府能做什么 机构建设 ●在政策上优先考虑道路安全。 ●指定一个道路安全管理机构,提供资源,赋予职责。 ●确定道路安全的工作对象,并制定国家道路安全计划。建立多学科促进道路安全的机制。 ●支持“倡导道路安全团体”的发展。 政策、立法和执法 ●将道路安全视为严肃的政治问题。 ●确定并执行严格而统一的车辆安全标准。 ●制定和执行要求使用安全带、摩托车头盔、限制车速和禁止酒后驾车的法律。 ●执行现有的道路安全法规。 ●确保对新项目进行环境评估和其他评估,制定和执行运输政策及计划时应考虑道路安全问题。 ●建立数据收集系统以收集、分析数据并将其应用于改进道路安全状况。 ●使道路管理机构的资金筹集,与是否遵守安全标准挂钩。 ●制定道路安全预算底线,给那些切实有效的道路安全活动增加投资。 ●支持道路安全倡导团体的发展。 ●建立适当的设计标准以建设使所有人都有安全保障的道路。 ●管理好基础交通设施,确保所有道路使用者都平安。 ●提供高效、安全、廉价的公共交通运输服务。 ●鼓励人们步行或使用非机动的两轮车。 ●确定并实行恰当的机动车速度限制。 公共卫生部门能做什么 ●将道路安全纳入健康促进和疾病预防工作之中。 ●系统收集道路交通事故中与卫生有关的数据,如车祸的数量、特点以及后果。 ●支持有关研究以增加相关风险因素的知识,设计、执行、监控和评价有效的对策。 ●促进道路安全相关领域的能力建设,加强对车祸幸存者的护理。 ●以根据科学研究分析得来的信息为基础,制定和执行政策,从而保护驾驶员和易受侵害的道路使用者。 ●加强对受伤者住院前和住院期间的医疗服务及康复服务。 ●促进政策制定,以便将健康和安全与交通运输政策紧密结合,并进一步设计用于这方面(如进行综合评估)的方法和工具,使此过程进行得更为顺利。 ●给相关医学研究投入资金,以改进对伤者的治疗。 ●提醒人们更多地从健康和成本的角度来注意道路安全问题。 机动车辆制造商能做些什么 ●确保所有机动车辆能满足最低安全标准,无论这些车辆是在何处生产、销售或使用。也包括安全带和其他基本的安全设备。 ●着手制造车身前部为软质的车辆,以保护易受伤害的道路使用者。 ●在宣传和推销车辆时强调安全,认真负责。 捐赠者能做些什么 ●使道路安全投资成为卫生、交通运输、环境或教育项目的一部分。 ●支持在低收入和中等收入国家开展道路安全研究、项目设计和政策制定。 ●按安全检查及追踪结果决定交通管理计划投资。 ●帮助发展中国家制定传播道路安全知识和促进安全的办法。 社区、民间社团和个人能做些什么 ●敦促政府使道路变得更安全。 ●查清当地的安全问题是什么。 ●帮助制定建立安全有效的交通运输系统的计划,此系统既能向驾驶员又能向脆弱的道路使用者(如骑自行车和摩托车者以及行人)提供方便。 ●建立促进中小学生道路安全的项目。 ●要求汽车内添置安全设备,如安全带。 ●鼓励人们坚决执行交通安全法规,提倡及时重罚违反交通安全法规者。 ●负责任地使用道路: ——服从道路车速限制。 ——饮酒量超过法律规定时决不上路。 ——即使出行距离很短也要系上安全带,并将儿童固定好。 ——骑两轮车辆时一定戴上防撞头盔。 世界卫生组织在做什么 2001年,世界卫生组织主持了一次来自世界各地道路安全专家的会议。专家们共同制定了一个世界卫生组织预防道路交通伤害5年规划。该规划将目标概括为3点: ●建立一个更好的系统以收集和报告有关道路交通伤害的数据。 ●使预防道路交通伤害在各国均成为优先考虑的公共卫生问题。 ●提倡预防为主,促进制定适当的预防策略。 此后,世界卫生组织又选定一些低收入和中等收入国家开展多项合作,以促进上述目标的实现。
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