京沪高铁单程客票收入67万 部分硬件堪比飞机头等舱

直达满座单程客票收入67万，部分硬件堪比飞机头等舱，仍存手机信号不稳等瑕疵

孟斯硕 欧阳亮

京沪高铁果然是“贴地飞行”，瞬间加减速时，《第一财经日报》记者感到了耳膜鼓胀甚至有些头晕。

昨天，本报两路记者分别从北京和上海出发，乘坐京沪高铁试运行列车往返两地。

从整个旅程的体验来看，车厢一些硬件配备堪比飞机头等舱，但也存在手机信号不稳定等瑕疵。

记者从京沪高铁股份有限公司了解到，京沪高铁开通的具体时间表将于近期明确公布，并于开通前一周对社会公开售票。

探访VIP观光区

昨天上午9点，记者乘坐的G2次高速列车准时从上海虹桥站出发。

经停南京2分钟，这趟时速300公里动车组直达北京，4小时48分钟达标最短用时。

相比此前开通的沪宁、沪杭线，昨天的这趟高铁二等坐席与前者差不多，一等坐席则略显宽敞。

京沪高铁动车组列车设有一等车、二等车、商务车、餐车，并设有两个VIP观光区。VIP观光区紧邻司机室。

每个VIP观光区设两个与商务车内相同的高级可躺式座椅、3个真皮高档沙发、高级“电子幕帘”，多功能边柜等设施。

商务车座椅采用高档真皮蒙面，带有宽大的私密罩壳。轻轻按一下座位旁边的按键，座椅会自动向外调整，形成一张简单的睡床，同时由于外部有罩壳，也形成了一定的私密空间。

每个座椅都配有电视、小桌板、电源插座、阅读灯等配套设备。

就此硬件配备来看，已看齐飞机头等舱。

如果你感觉累了，想拥有一个独立的休息空间，在驾驶室与VIP区域之间有一个雾化玻璃，点击玻璃旁边的按钮，整个玻璃就如同笼罩了一层雾气一样，与驾驶室的“墙”就形成了

“我们坐在车里，感觉车辆行驶非常平稳，主要取决于两个因素，一是车辆能否在运行中保持平稳，另一个因素，即是铁路的路基是否平整。”中国铁建[5.71 -1.55% 股吧]十五局京沪高铁副指挥长徐万鹏告诉记者。

他表示，京沪高铁的路基施工要求非常高，无砟轨道板的铺设和钢轨的铺设绝对误差必须保持在1毫米之间，相对精度保持在0.3毫米。

目前有评论认为国外铁路桩体结构完成后，要放置一年左右的时间，使其完全沉降后才能继续施工以及开通铁路。

对此，徐万鹏告诉记者，虽然京沪高铁的桩体没有经过那么长时间的沉降，但工作人员对其应用了成套技术手段，使其完成快速沉降过程。

“未来如果桩体继续发生沉降，沉降幅度也会非常小，会控制在几毫米的范围内。”徐万鹏告诉记者。

但从记者的体验来看，此趟旅程并非没有瑕疵。

虽然整个车厢都配备了无线上网的功能，但记者在列车上试用后发现，网络信号还不是特别稳定，简单的收发邮件还可以满足，但浏览网页等速度较慢。

与网络信号类似，在高速行驶中的手机信号也有同样的困扰，时断时续，不是特别稳定。

对此，北车集团唐车公司总工程师孙帮成告诉记者，之所以会产生信号中断的问题，是因为在沿途经过不同的信号基站时，信号会发生转换。“平时我们在坐汽车和行走时速度很慢，转换时一般都不会感觉到，但在高速中，如果转换不能很快完成，就会出现断线。”

他告诉记者，解决高速运行时的通讯有两个途径，一是车厢内安装信号放大器；二是在沿途多建立通讯基站。这需要通讯运营商的配合。

见仁见智的性价比

京沪高铁线路上运行时速300公里的列车主要为CRH380A型车和CRH380B型车，其中A型车主要由南车集团制造，B型车主要由北车集团制造。两种列车虽然基于不同的技术平台，但是技术标准都是一致的。

据孙帮成介绍，与京津高铁上运行的高速动车相比，CRH380B型列车有了很大的改进，最大的突破是在高速运动中减少空气阻力7%，同时提高功率4%。

“我们用了6年的时间，通过技术引进吸收再创新，目前已完全掌握时速350公里动车组的技术，京沪线上跑的CRH380型动车完全由国内研发制造，自主化率达到100%。”南车集团四方公司副总工程师梁建英告诉记者。

京沪高铁全长1318公里，起自北京南站，终到上海虹桥站，连接“环渤海”和“长三角”两大经济区，沿线共设24个车站。

记者了解到，除去北京南站和上海虹桥站，沿线经过的车站大部分为新建车站。

昨天上午，记者乘坐的列车从虹桥出发6分钟后，加速到300公里/小时，此后大部分时间都以300公里上下的时速运行。

返回时，列车经停了更多站点，耗时也更长。整个往返行程用时超过10个小时。

对于即将于月底正式开通运营的京沪高铁而言，运行时速公布时依然引发了外界的疑问。

此前媒体报道称运行速度是350公里，最高可达380公里。

对此，铁道部副部长胡亚东近日进行了释疑。据其介绍，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，开通初期确定300公里的商业运营速度，不是由于建设不达标、安全不可靠。

“降速”也与两种时速五种票价的模式确定有关。

两种时速开行的方案会造成“快车”和“慢车”在同一条线路上、同一个区间里面行驶，这就产生了速度差。

“说得通俗一点就是慢的要给快的让路。”胡亚东说，速度差越大，避让越多，影响就越大。

经过测算，相比时速300公里和250公里混合运行模式，350公里和250公里混合开行的效率要降低20%左右。

尽管如此，在一些时常往返北京和上海的“空铁大军”眼中，高铁依然具有比较优势。

昨天，相关人士告诉记者，虹桥一趟差不多应该和记者所乘高铁同时出发的航班延误。

当飞机前轮“热吻”首都国际机场跑道时，已经是上午11点45分。

事实上，有旅客测算，算上安检、登机等时间，如果再延误，从上海坐飞机到达北京需要4个小时左右。

新浪华东市场总监潘玮向记者表示：“以前都是坐飞机，但航班误点率很高，高铁通车后，肯定会考虑高铁，因为高铁的准时，实际上能帮我节约更多的时间。”

然而，这是一个见仁见智的话题。

如果是时速250公里动车组列车，从北京到上海全程最短则需要7小时56分。

票价账本

根据此前披露的数据，京沪高铁初期计划投资约2200亿元。

有业内专家估算，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。

事实上，关于这项浩大工程的一系列最新账本仍有待权威部门披露。

关于京沪高铁的车票收入，倒是可以从记者昨天乘坐的车次上看出一些端倪。

记者乘坐的CRH380BL列车，共有1005个座位，其中，单价1750元的商务座34个，935元的一等座共180个，555元的二等座791个。

如果这列高铁满员从上海直达北京，客票收入约为67万元。

事实上，京沪高铁运营初期，计划每天安[4.30 -10.04%]排开行动车组列车90对，除了时速和票价的不同，还须考虑各站点的上下客流。因此，京沪高铁实际的售票收入并不能简单计算。

从目前已经通车的高铁来看，不管国内还是国际，如何赢利是摆在各大铁路公司面前的共有难题。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章曾告诉记者，目前世界上已经通车的高铁，只有日本的东海道新干线能够赢利。

曾有专家在2010年表示，东海道新干线年运输量达1.2亿人次。

而在京沪高铁方面，按照胡亚东近日透露的日均18万的运力测算，不算上高峰期加开列车的话，京沪高铁设计年运力约为6570万人次。

有专家表示，京沪之间现在客流量已经很大，而且根据国际经验，GDP每上升10个百分点，高铁客流会增加9个百分点，因此京沪高铁的赢利前景比较乐观。

一位不愿意透露姓名的业内人士亦认为，京沪高铁是赢利前景最好的高铁线路。因为从目前的京沪航空市场可以看出，京沪之间的客流中，大部分为商务人士，他们对价格不是太介意，需要的是速度、准时。